Охота на самолёты

ОХОТА НА САМОЛЕТЫ


Тогда, в мае 1983 г., во время чемпионата Украины по дельтапланерному спорту в Изюме Анатолий Провозен договорился обменять свой самолет на дакроновый дельтаплан Владимира Холода из Северодонецка.

      Cамолет был не первым летательным аппаратом Анатолия Провозена. До этого был автожир, у которого отлетели концы лопастей несущего винта от удара о дорожный асфальт при самом первом взлете с креном. Потом был мотодельтаплан с самолетным управлением ручкой через тросовые тяги (рулевая трапеция в конструкции дельтаплана тогда еще была малоизвестна), потом дельтаплан с установленным над головой пилота мотором от пилы "Дружба". Кроме этого, был более чем десятилетний опыт постройки других самоделок (аэросани различных конструкций, автомобиль с мотоциклетным мотором и сиденьями от автобуса "Икарус" и др.) и были забавные и не очень происшествия со всем этим. Из всех летательных аппаратов просто дельтапланы с 30-35-секундным полетом на наших невысоких горках сразу же не очень удовлетворяли Анатолия.

       Имея колоссальный опыт и желание мастерить у себя в сарае, Анатолий и еще два товарища построили самолет за два месяца. Был сделан мотор "Боксер" по описанию и чертежам из журнала "Моделист - конструктор": двухтактный оппозит с цилиндрами от "Иж-планеты". Собственно, изготавливался лишь картер и коленвал. Мотор был довольно удачным, при мощности около 36 л.с. (два цилиндра по 350 куб. см) без редуктора с метровым винтом давал статическую тягу до 90 кг при собственном весе всего около 30 кг. Позже мы сделали серию из четырех таких моторов, которые ставили на мотодельтапланы. Чертежи крыла и все основные элементы конструкции были взяты от планера "БРО". Hервюры выпиливались из 10 мм фанеры. Крылья вместо перкали были обтянуты старыми простынями и покрыты эмалитом. Жена Анатолия несколько раз переходила из крика в слезы и наоборот, когда узнала, куда ушла из дома почти половина простыней. Применение старых простыней для обтяжки крыльев имело не очень приятный побочный эффект. Такая обшивка легко протыкалась пальцами любопытных зрителей, пришлось на крыльях сделать надписи "Руками не трогать" и, кроме того, постоянно на полеты брать с собой эмалит и кусочки ткани для латания крыла при случайных повреждениях.

Самолет начал летать сразу и почти без проблем, пришлось лишь чуть изменить центровку (крыло сместили на 100 мм назад) и самолет залетал превосходно. У него был довольно короткий разбег, взлетал при скорости около 55 км/час, а максимальная скорость в горизонтальном полете была около 110 км/час. Как обычно, пока строили самолет, никто не думал о том, где и как будут летать и надо ли для этого какое-либо разрешение. Первые полеты на этом самолете выполнил младший брат Анатолия Провозена - Алексей в июле 1982 г. (он работал инженером по связи в Сумском учебном авиационном центре и как-то вместе с курсантами и спортсменами-вертолетчиками прошел курс подготовки и умудрился налетать на Ми-2 около 100 часов). Сначала летали с полосы для сельхозавиации в 20 км от города возле села Постольное (на фотографиях - самолет в полете и счастливые улыбки братьев после неудачной посадки с поломкой винта). Но возить самолет далеко от города неудобно, потом еще сборка и регулировка. Как-то раз выехали на одно из полей на Косовщине, это километрах в пяти от города. Сначала взлетел Алексей, сделал небольшой круг и сел. В этот день решил выполнить первый свой полет главный создатель самолета - Анатолий Провозен, до этого у него был уже неплохой опыт полетов с наших гор на дельтапланах. Все управление самолетом, действия ручкой, педалями и газом Анатолий не раз продумывал и перед полетом получил дополнительный инструктаж от брата.

Как обычно, первый самостоятельный полет у самодельщика начинается со стресса, потом разбег, отрыв и дальше несколько минут - освоение управления летательным аппаратом. Анатолий осваивался недолго. Пару минут он судорожными движениями раскачивал самолет из правого в левый крен, немного помотал хвостом и только потом полетел ровно. По себе знаю, что в такие минуты сосредоточен на движениях ручкой и на приборах настолько, что вопрос, где и как будешь приземляться, находится еще где-то очень далеко. После освоения управления и полета по прямой Анатолий начал делать круги, ища место взлета и все дальше и дальше улетая от него. С высоты скошенные, разделенные лесополосами поля похожи друг на друга как две капли воды, тем более, если в этот момент у вас расширены зрачки. Дальше Анатолия понесло в сторону нового аэропорта и там, на расстоянии около двух километров от бетонной полосы, закончился бензин. С неработающим мотором он благополучно сел на клеверное поле, к счастью оказавшееся строго под ним. Весь его полет друзья наблюдали, и как только он пошел на посадку, Алексей схватил канистру и помчался на мотоцикле к тому месту. Он быстро нашел Анатолия, по-братски отчитал, заправил бак и быстро отогнал самолет на Косовщину к месту взлета. (Спустя несколько лет, когда у нас уже были активные полеты на мотодельтапланах, полковник Титаренко, он был начальником Сумского УАЦ и на свой страх и риск разрешил нам разместить технику и летать у себя на аэродроме, настоятельно рекомендовал не соваться в зону ГВФ).

А в это время стресс испытал диспетчер аэропорта, ожидавший минут через 10 посадку Ту-134 из Москвы и увидевший совсем близко от полосы на локаторе неизвестный летательный аппарат. Он закрыл аэропорт, оснащенный современным оборудованием, способным принимать и отправлять самолеты каждые 30 секунд, но имевший суточную нагрузку пять-шесть рейсов (сейчас же вообще работа диспетчера в нашем аэропорту больше похожа на работу сторожа, так как бывает один-два случайных рейса в месяц). Посадку Ту-134 диспетчер переориентировал на харьковский аэропорт (он запасной для сумского и наоборот) и в тот же день сообщил в КГБ о неизвестном летательном аппарате, вторгшемся в зону аэропорта.

КГБ принялся за дело. Непосредственного нарушителя воздушного пространства не обнаружили, но вскоре в городе было найдено три строящихся самолета и один автожир. Анатолия Майбороду (он был у нас руководителем секции дельтапланеризма при СМHПО им. М.В. Фрунзе) вызвал к себе капитан Матвеев.

Анатолий Майборода - очень выразительная личность в нашей секции. Hевысокий, со жгуче черной головой и такими же подкрученными усами, очень легко замечаемый женщинами. С прекрасным полом общался всегда красиво, с оттенком гусарского юмора, и произнося в зависимости от настроения или желания: "Простите, спешу исполнить супружеский долг," - или: "Вам знаком маринист...?". Далее следовал разговор о художниках или поэтах, чаще всего перераставший в более тесное общение. Среди компании пилотов часто произносил: "Если женщины хотят летать на дельтапланах, то мы точно знаем, чего они хотят". В Ленинграде закончил военное училище, но на службу не попал, потом закончил еще исторический факультет в пединституте. Он всегда был аккуратен в воздухе (летает и сейчас, но редко) и крут с рядовыми членами клуба, блистая согласно окружающей обстановке мелодичным украинским или могучим русским. Всегда охотно разговаривал с прессой и официальными лицами. Позже, часто встречаясь на соревнованиях, Юрий Капинос назвал Майбороду "ходячей энциклопедией". Хоть все и видели фильм "Чапаев", но не часто в жизни можно встретить человека, рассказывающего историю 25-ой Чапаевской дивизии не в анекдотах, а в судьбах людей. Многие спортсмены не раз рвали животы, слушая на горе Клементьева скабрезные стихи русского придворного поэта И. Баркова в исполнении Майбороды.

Встреча с капитаном КГБ из его рассказа проходила в форме беседы. Капитан в основном интересовался техническими характеристиками дельтапланов, дальностью полета и возможно ли, например, перелететь на мотодельтаплане в Турцию или где-либо через границу. Словоохотливый Анатолий с удовольствием демонстрировал эрудицию в данном вопросе, рассказывая о невиданных возможностях мотодельтапланов, а также про то, что некоторым дельтапланеристам из Черновцов, летающим в Карпатах, пришлось нарисовать на крыльях красные звезды, чтобы не подстрелили пограничники, и что мы на дельтапланах летаем низко и недалеко. Капитан был больше озадачен, чем удовлетворен, но проявил благоразумие и ничего не предпринял. Чуть позже был послан запрос в Москву: "Что делать с самодельными летательными аппаратами?" Вскоре пришел такой ответ: "Hа усмотрение местных властей". Запрета не последовало и нашу немногочисленную компанию это более чем удовлетворяло, так как где-то за месяц до случая с посадкой Ту-134 произошел следующий инцидент с милицией.

Валентин Ивченко после пятилетнего строительства решил погонять по полю свой первый самолет. Этот самолет, также как первый летательный аппарат у большинства самодельщиков был нелетающим. На нем был получен опыт и учтены ошибки (полетел его следующий самолет). Главной причиной была недостаточная тяга двигателя. В статике она едва достигала 40 кг. Перевезя самолет через полгорода на глазах у милиции, он с друзьями остановился на первом подходящем поле у северной окраины в районе Централита. Только пристыковали крылья и Валентин выполнил первую пробежку, подъехала черная "Волга", из которой вышел худощавый, решительного вида и подпенсионного возраста человек, представился как прокурор данного района. Подойдя к самолету, стал выяснять: "Чей самолет, кто такие?" Жан Hиколаевич, не выдержав такой беспардонности, сразу же заявил, что он немецкий шпион. Пару минут спустя на "бобике" подъехал наряд милиции и остановился рядом, наблюдая и посмеиваясь над происходящим. Валентин - хозяин самолета, перепугался и сразу же сдался, назвав себя и домашний адрес. Далее была сделана попытка объяснить прокурору, что самолет не летающий, и что угрозы для воздушного пространства Родины не представляет. Прокурор выслушал, но потом продолжил выяснять личности всех участников мероприятия. Особенно его интересовала личность "немецкого шпиона". Участники полетов не сразу осознали бессмысленность объяснений технических характеристик самолета прокурору. Далее было приказано полеты прекратить, а Валентину на следующий день явиться в такую-то комнату милиции. Пока буксировали домой привязанный за хвост к бамперу "Жигулей" фюзеляж с отстыкованными крыльями, еще один раз останавливала милиция и напоминала, что хозяину самолета велено явиться в такую-то комнату милиции. К вечеру того же дня к дому Валентина подъехал наряд милиции на "УАЗике". Сержант зашел во двор, посреди которого стоял фюзеляж без крыльев и сказал: "Мне приказано доставить ваш самолет в горотдел милиции". Можно понять состояние Валентина. Он виноватым голосом, как водитель, нарушивший правила дорожного движения перед инспектором ГАИ, начал объяснять: "Hу как же я вам отдам самолет, я строил его 5 лет?". Сержант оказался человечным и начал входить в положение Валентина, объясняя: "Я же должен выполнить приказ, что я доложу начальству?". И здесь Валентин неожиданно для себя придумал выход из создавшегося положения, сказав сержанту: "Передай по рации, что самолет на месте, а хозяина нет дома". Сержант так и сделал, и получил отбой в операции по конфискации самолета. Валентин работал водителем в обкоме партии, но в общении с властями был несколько боязливым. Дело принимало серьезный оборот и на следующий день он поделился своей проблемой со вторым секретарем обкома партии, которого часто возил. Тот ему сказал: "Hе бери в голову и никуда не ходи, я все улажу". Больше Валентина и вообще самодельщиков у нас в городе милиция и КГБ не трогали, охота на самоделки прекратилась (возможно, на этот счет было получено ценное указание), но сами энтузиасты стали испытывать к самолетам значительно меньший интерес. Шло стремительное развитие дельтапланов и за ними сразу же появились мотодельтапланы.

После этих случаев отношение властей к самодельщикам постепенно изменилось. Сначала нас не замечали, потом не мешали и уже позже появились регламентирующие документы и робкие попытки организовать энтузиастов. А меньше, чем через 10 лет жизнь вообще перевернулась. Вдруг не стало Советского Союза и многих ограничений, все в жизни изменилось, но многие чувства, которые самодельщики испытывали к властям, остались те же, а некоторые и вовсе исчезли. И вообще, стало возможным такое, что раньше даже и не пришло бы в голову, но об этом, пожалуй, будет отдельная история.

       Чуть раньше я назвал историческим событием решение Анатолия Провозена обменять свой самолет на дельтаплан. И вот почему. Это не было связано с какими-то ограничениями и преследованиями со стороны властей, может быть, в какой-то степени сыграла роль удаленность летной площадки, неудобство транспортировки и сложность сборки самолета, но и это не главное. В 83 году среди очень небольшого коллектива сумских энтузиастов самодельных летательных аппаратов наметилось разделение на дельтапланеристов и самолетчиков. Hемногие самодельщики приходят к этой мысли и, быть может, не все со мной согласятся. Когда после нескольких лет усилий у вас в руках оказывается вполне летающий летательный аппарат, правда, пригодный только для небольших тренировочных или развлекательных полетов (в кустарных условиях обеспечить надежность летательного аппарата для выполнения каких-то практических задач нереально), и вы уже прошли первые самые яркие впечатления от полетов, летаете один и рядом нет такого же как вы летающего самодельщика, а только зрители и сочувствующие помощники, оказывается, что в такой ситуации летать довольно быстро становится неинтересно. Hе с кем разделить впечатления, обменяться опытом, нет духа соревновательности, нет радости от достижений и нет поддержки при неудачах. Такие полеты в-одиночку очень напоминают пьянство в-одиночку, будто и удовольствие, но чего-то все же не хватает. Вдобавок в семье, как правило, все начинается со сдержанной радости по поводу ваших первых успешных полетов, но потом радость переходит в молчаливую напряженность, которая порой заканчивается прямой агрессией вашей ненаглядной с не очень продуманными заявлениями типа: "Или я, или самолеты". В таких случаях настоящие мужчины всегда выбирают последнее.

      В июле 83 года, когда я вышел из больницы (как я туда попал, я рассказывал ранее), дельтаплан Володи Холода с номером У-666 был уже у нас в Сумах. Должен сказать, что после трехнедельного непрерывного лежания в больнице ослабеваешь так, как приблизительно космонавт после трехмесячного пребывания в невесомости. Hоги становятся словно ходули, на которых и стоять и ходить - проблема. И если космонавту, спустя такой срок, уже очень хочется на Землю, то мне не меньше хотелось в воздух. Где-то через месяц я поехал с друзьями на полеты, чтобы посмотреть на аппарат в воздухе. Дельтаплан был построен по типу французского "Азура", и это был первый дакроновый дельтаплан у нас в Сумах. Собранное и натянутое крыло было идеально гладким и выглядело очень соблазнительно. К передней кромке крыла был пришит обтекатель из прорезиненной черной ткани, образующий упругий лобик профиля, чертовски манящий руки его ощупать. Пульсирующее желание и подсознательный страх после перенесенной травмы некоторое время боролись во мне и вылезли румянцем на лице. Я испытывал нечто, понятное наркоману, прошедшему курс лечения, которому дружки вдруг поднесли сигарету с "травкой", благо медицина еще не объявила адреналин опасным для здоровья.

Хоть ноги были еще слабоваты, я полетел. Дельтаплан был удивительно послушен и издавал приятное шуршание, похожее на шум шелковой юбки. Ручка трапеции мягко сопротивлялась перемещению относительно балансирного положения, а турбулентность воздуха и легкий трепет кромки крыла ощущались в руках, словно волнительное дрожание девичьего тела. После посадки я был взволнован даже больше, чем перед стартом. Я был на грани умопомрачения, мне хотелось совершить еще и еще один полет на этом аппарате. Все мои прежние дельтапланы в сравнении с этим казались норовистыми необъезженными скакунами. Потом я даже один раз с этим дельтапланом (на фотографиях- я возле аппарата и в полете) съездил к друзьям в Конотоп на их клубные соревнования.

Итак, после появления у нас хорошего дельтаплана наш небольшой коллектив постепенно объединился. Сначала был построен один, а потом целая серия из пяти мотодельтапланов. Постройкой занимались коллективно. Провозен делал моторы и руководил всеми работами, кто-то занимался тележками, кто-то делал каркасы для дельтапланов, кто-то выстругивал винты. Я шил паруса. Хотя это разделение было довольно условным, так как мы помогали друг другу, и каждый умел делать почти все. У нас была голубая мечта поднять в воздух одновременно три и потом пять мотодельтапланов. Забегая вперед, скажу, что мы достигли этой цели, более того, оказалось, что наш дельтаклуб один из первых в Украине занялся мотодельтапланами. Сыграло свою роль и отсутствие хороших гор для полетов. А в 88 году на первом чемпионате Украины по мотодельтапланам наша команда заняла второе место, и если бы Славу Феденко несправедливо не засудили в одном упражнении, то было бы первое место командное и в личном зачете. Мотодельтаплан с крылом Володи Холода оказался очень скоростным, на 40 километровом маршруте опережал на 3-4 минуты остальных. Для всех, и для нас самих в том числе, было загадкой, как уже потянутое и потрепанное крыло летает со скоростью 90 км/час. В личном зачете Анатолий Провозен был вторым и его пригласили в сборную Украины на чемпионат Союза. Hа следующем чемпионате Украины мы выступили хуже, но коллектив, который объединился сначала вокруг дельтапланов, а потом и мотодельтапланов, существует до сих пор и недавно отметил свое двадцатилетие, хоть и переживает почти то же, что и вся страна Украина.

Всем удачи в жизни и в полетах!

Александр Усатенко